Jeudi 24 avril 2008

 



C'est ma première auto, celle avec laquelle j’ai donc le plus de souvenirs en déjà 15 ans passés à son volant ! Cette voiture a fait de la piste, a tourné sur l’anneau de Montlhéry, est allée à Silverstone pour les 40 ans de la Mini, a effectué de nombreux rallyes de régularité…



 



C'est une première main achetée neuve en 1979 par ma grand-mère dont j'ai hérité une fois mon permis en poche. A l'époque je rêvai de Cooper MKI mais l’étudiant aux moyens contenus  que j’étais se contenta donc de cette 1100 Speciale.  J'ai petit à petit modifié cette auto afin de me rapprocher de l'esprit des mini préparées à l'époque; une manière valorisante de dire qu’il s’agit en fait d’une grosse bitza. Une bitza certes mais qui pour moi à une valeur plutôt sentimentale (souvenir des mes premières sorties circuit au bois Guyon..) et qui est surtout extrêmement efficace et ludique !
J'y ai en effet installé un 1150 full race. Ce moteur, réalisé par un véritable sorcier, est accolé à une boite d'Inno Cooper, des étriers en alu 4 pistons avec des disques MG méto ventilés ont été montés pour pouvoir arrêter la cavalerie...Seule concession à la route : double carbu HS 2 avec aiguilles de Cooper S en lieu et place du Weber et passage à un pont + long. Le tout reste collé à la route via d'authentiques minilite 6x10 et grâce à des suspensions et trains qui vont bien...

Cette auto bénéficiera en 2009 d’une réfection carrosserie ainsi que d’un traitement plus proche dans l’esprit d’une Cooper S MKIII, même si elle restera la meilleure des bitza!

 

Mardi 22 avril 2008

Ces 5 lettres mythiques ont hanté bon nombre d’entre nous. Elles se confondent avec l’histoire de la course automobile tant la marque y a toujours joué un rôle majeur.

A l’évocation de Lotus, je pense immédiatement à la F1, à Jim Clark mais aussi à Ayrton Senna… à l’époque de mes premiers Grand Prix  suivis à la TV,  sa Lotus noire et or bataillait avec les Mc Laren  de Prost et Lauda et la Williams de Mansell…

 

L’histoire de la marque est intimement liée avec celle de son génial créateur Anthony Bruce Colin, dont les initiales fusionnent dans le fameux Logo qui orne nos capots. Des premières seven « Special » aux F1 en passant par l’Eleven et la 23, il a toujours cherché à innover pour gagner. Moteur porteur, forme en coin, ou encore effet de sol sont autant d’innovations qui firent la différence sur la concurrence.

 

C’est un peu en pensant à tout cela que je me portai acquéreur de mon Elan en ayant l’impression de devenir un dépositaire d’une partie de cette histoire. Aujourd’hui le Team compte 5 Lotus dans ses rangs, une baby, une +2, 2 Caterham et une Elise.

Jeudi 17 avril 2008
26/211 a également profité de ce soleil pour une séance d'essayage de hard top.
Encore queleques heures avant qu'il soit fin prêt.

Mercredi 16 avril 2008
26/211 a profité des rayons de soleil de cet après midi d'avril pour exhiber ses entrailles

Mercredi 16 avril 2008

 

J’avais toujours constaté que mon Elan avait de sérieuses aptitudes à chauffer lors des trajets urbains ou lors des fortes chaleurs. Rien d'alarmant concernant une anglaise certes, mais au fil du temps la pratique consistant à mettre le chauffage à fond pour perdre quelques degrés s’avéra de moins en moins opérante. Il est vrai que ce radiateur est notoirement sous dimensionné. Il est d’ailleurs plus petit sur les S 130 que sur les early +2, volonté de caser le récipient de lave-glace ou économie chapmanienne… ?.

L’occasion d’ugrader le système de refroidissement me fut donnée lorsque le petit ventilateur d’origine décida de se désolidariser de son axe. Un Spal fut immédiatement commandé et monté. Son effet fut visible, mais la voiture continuait à flirter dangereusement avec la zone rouge lors des trajets en ville. Cela n’allait pas s’arranger avec le temps .

Décision fut alors prise d'user de grands moyens et de refaire le radiateur. Le devis du spécialiste francilien pour une réfection et l’ajout d’un rang me heurta. Le total annoncé n’était  pas si éloigné des tarifs demandés pour une modèle neuf en alu en Angleterre. La tentation me gagnait...


L’unité en alu from UK arriva quelques semaines plus tard. Quelle légèreté ! Quel aspect ! Des heures furent passées à ajuster les supports à la lime afin qu’il rentre parfaitement dans l’emplacement dédié et cela sans gêner la fermeture du capot à cause d’un goulot un peu plus haut. Puis il fallu ajuster des supports pour le Spal. Ce montage ne fut pas des plus aisé car effectué dans la pénombre de mon parking sous terrain, sous le regard étonné des voisins.

Ce montage s’avère très efficace, l’Elan ne chauffe plus. Seule erreur, celle d’avoir pris un radiateur sans capteur de t°, je pensais montrer celui de l’ancien et économiser quelques dizaines d’€, mais il arriva sans trou pour le fixer. Depuis je joue de l’interrupteur. Un thermostat en kit va bientôt être monté afin de rouler plus sereinement.

Dimanche 13 avril 2008
Vient un moment où la progression de la vie nous oblige tous à  devenir réalistes, nous construisons une famille, il faudra la loger, mais également la véhiculer.

Notre cheptel se constituant uniquement de deux mini et de deux Caterham, véhicules peu familiaux nous obligeant  à nous déplacer en permanence avec deux voitures, il fallait réagir.
Nous avons donc décidé de nous séparer de la moitié de notre parc automobile pour acquérir une familiale mazoutée. La passion pour l'automobile l'emportant sur le bon sens, nous jettâmes notre dévolu sur un Defender G4 dans une rare livrée noire.

Ce 4X4 anti urbain (1,98m de haut dans une ville où les parkings ne tolèrent pas plus de 1,90m) fut acquis dans la concession Aston Martin de Neuilly,  à  une époque où les commandos anti-voiture-dans-paris-surtout-les-SUV n'existaient pas encore.

Bruyant et inconfortable sur autoroute, il s'adapte parfaitement aux limitations de vitesse. Quelques options le transforment en un véhicule utilisable au quotidien..... où son allure imposante transforme l'anti-urbaniste en jouet parfaitement adapté à la conduite en ville, calmant  l'agressivité automobiliste. Pouvant escalader le plus haut des trottoirs pour trouver le saint Graal appelé aussi place de stationnement, il est comme un poisson dans l'eau sur les artères parisiennes.

Rassurez vous ses capacités de franchissements extraordinaires sont appreciées lors des week end à la campagne et lors de sorties tout terrains comme en témoignent ces clichés.

Vendredi 11 avril 2008

 


Il est amusant de constater que la quête d’une ancienne peut être schématiquement classée en deux grandes familles. Il y a ceux qui traquent inlassablement le millésime précis, étant près à traverser la France ou l’Europe au pied levé afin d’aller inspecter un exemplaire répondant à leur rigoureux cahier des charges, rien ne pouvant les détourner de leur but, (pas même une intoxication alimentaire à Montpellier...) ils n’auront de répit que la quête achevée et il y a ceux qui ayant envie de nouveauté hésitent entre plusieurs modèles, sont indécis, voient un certain nombre d’autos, n’arrivent pas à se lancer et d’un coup se laissent séduire en quelques minutes par un modèle auquel ils n’avaient pas pensé ou qu’ils avaient prématurément écarté. C’est cette dernière voie qui me fit rencontrer mon Elan.

Alors que ma Cooper à la sonorité présente me servait à la fois de daily driver et d’auto ludique, les envies d’anciennes grandissaient d’autant que les acquisitions se multipliaient autour de moi. Afin de préciser ma quête je dressais un cahier des charges qui prenait à peu près cette forme, une auto anglaise bien entendu, lhd, peu courante, de caractère évidement, toute forme de contrainte liées à la praticité ayant été rayées le tout dans un budget accessible.

Ayant rayées baby Elan et Seven car un exemplaire de chaque venait tout de rejoindre le Team, figuraient sur ma short list : MG B GT, TR250, TVR Grantura et Lotus Elan Coupé….Après avoir failli passer à l’acte, le GT fut oublié car finalement jugé trop courant et trop pratique, la TR trop commune subit le même sort d’autant que mon garagiste refusait obstinément de mettre les mains dans une Triumph. Une TVR à la robe grise, croisée à L’Age d’Or et proposée à la vente attira mon attention, me plut mais de manière incompréhensible je ne n’allais pas plus loin. Restait donc le petit coupé Elan, conforté dans mon choix par le spectacle de la baby tout juste acquise par un proche ami et la contemplation de son couvre culasse frappé des 5 lettres magiques L.O.T.U.S.


Un jeudi de juillet, cet ami m’appela pour me signaler une rare +2, moteur grosses soupapes, boite 5, LHD, annoncée dans LVA. J’avais un moment considéré cette alternative mais j’avais trouvé sur photo sa ligne déséquilibrée et l’agencement de l’avant, notamment des phares, assez disgracieux.

Je ne sais pourquoi j’appelais tout de même le vendeur sur le champ, il était en RP, je décidais d’aller voir l’auto deux jours plus tard. J’arrivais un peu tendu dans cette ferme de seine & marne, refuge de l’auto. Une fois la bâche protectrice hottée, je fus séduit sur le champ par sa livrée foncée, l’essai ne fit que confirmer ma sensation. Un comportement étonnement moderne, des freins, un moteur volontaire et la sonorité des weber double corps.


Il me la fallait.


Je revins quelques jours plus tard avec « mon » spécialiste afin de valider mon coup de cœur. L’auto était saine, propre, vendue avec CT à jour. L’affaire fut rapidement conclue, c’est ainsi que je devins propriétaire d’une des rares Lotus Elan +2 S130/5 en LHD d’origine française, 50 000km plus tard elle m’accompagne toujours.

Jeudi 10 avril 2008

26/211 était dirigée depuis des lustres par un charmant petit volant Astrali, lui allait d’ailleurs à ravir. Cependant, grâce à un espace de discussion virtuel très bien fréquenté, son pilote actuel retrouva son premier propriétaire. Après les politesses d’usage, ce dernier se rappela qu’il avait toujours en sa possession le volant d’origine et qu’il suffisait de passer le chercher afin pour qu’il puisse de nouveau trôner sur sa colonne de direction d’origine.

Ce fut chose faite assez rapidement et 26/211 arbore fièrement son fin cerceau d’origine.


 
Lundi 7 avril 2008

 

 
 
J’ai trouvé cette auto au fin fond des côtes d’Armor, je l’ai acquise en 2000 et l’ai stockée jusqu’en 2007… Avant que je ne me décide à lui redonner vie !!!

Elle était stockée depuis 1972 et est d'origine française....Ce qui permet d'avoir une très belle coque exempte de méchante rouille perforante, une très bonne base en somme.

Particularités de ces toutes premières minis sorties des chaines : compteur dee vitesse à fond gris, bas de caisse totalement plats (les miens sont encore bons !), pieds des sièges avant spécifiques (droits et non recourbés), pas de renfort de coque à l'arrière, montage de lave glace particulier la première année, évacuation d'eau des gouttières façon tête d'épingle, suspension sèche, bouton de démarreur au plancher, chauffage première génération de forme cylindrique, panneaux de portes et sellerie spécifique. La couleur d'origine est farina grey, une des trois couleurs disponibles à l'époque... Pour ceux qui sont déjà allés à Beaulieu la même est exposée au musée (à ce détail près qu'elle date de 59).

J’ai profité d’une semaine de vacances pour refaire le compartiment moteur, installer un nouveau moteur, effectuer la réfection des freins et du berceau avant, changement de la centrale des clignotants, récepteur d’embrayage, maitre cylindre de freins et d’embrayages changés et conformes à l’époque, nouveaux amortisseurs….  

 

Actuellement je collecte quelques pièces « optionnelles » dans l’attente du remontage. J’ai notamment eu l’opportunité de m’offrir des ceintures 3 points Britax d’époque et ai reconstitué la banquette arrière dont la sellerie est désormais introuvable, même chez Newton semble-t-il. En effet ce sera un 850 conforme à l’origine mais en version « sport » : le siège conducteur est par exemple recouvert d’une housse baquet d’époque et un compte tour sixties + manos de pression d’huile et température d’eau devraient rejoindre le petit compteur gris…L’ajout d’un tripmaster Halda est également prévu.   

Prochaine étape : passage en carrosserie courant avril pour changement des triangles de porte, jupe arrière, peinture extérieure et intérieure en Farina Grey bien sûr….

Bref le bout du tunnel n’est plus si loin !


 

Samedi 29 mars 2008

Comment se retrouve-t-on à Montluçon à participer à un concours d’élégance automobile au sein de l’hippodrome municipal durant un pont de l’Ascension?

Tout simplement par goût de rouler...

Répondant favorablement à un ancien collègue travaillant à la promotion de la dite ville, notre cher chef de meute ne mit pas trop longtemps à nous convaincre quant à l’intérêt de ce périple.

En avant toute ! Direction cette ancienne ville minière du centre de la France !


Acte 1 : L'hippodrome
 


Le départ vers le sud est donné en ordre dispersé, les deux Healey, la puissante 3000 et la gracile Frog, avancent leur départ d’une journée, la MG fidèle aux habitudes de son pilote part aux aurores tandis que les 3 créations de Colin Chapman gagnent Montluçon en fin de matinée, assumant un long passage autoroutier.


DSCN0179-copie-2.JPG 

Nous voici réunis aux portes de l’hippodrome. Nous rencontrons des cyclecaristes, ils toisent étrangement nos autos, sans doute trop récentes. Charmante entrée en matière. Nous prenons place au coeur de l'hippodrome, entourés de quelques americaines et d'avant-guerre. La journée se passe allongés sur le pré, profitant d’un soleil de plomb. D'autres la passeront arcboutés sous la fournaise d'un capot.
Nous nous sustentons d’andouillettes/frites et ne perdons pas beaucoup d’euro aux courses. Notre tranquilité est parfois troublée car il faut surveiller le promeneur en short et son enfant à la glace menaçante.  Estimant que les autos trônent ici comme un manège gratuit, ils ne montrent aucun scrupule à y poser leur séant fort peu délicatement. Ayant fermé à double tours mon Coupé, je suis dispensé de cette surveillance.
Le concours n’est pas exceptionnel, nous trustons l’ensemble des prix post 60’s, il est vrai que nous étions les seuls en lice.

 

Muni de nos lots en champagne, il est temps de gagner notre Bomotel booké sur le net avec comme premier critère parking couvert et fermé, un hôtel des 70’s, rose, au surprenant et gigantesque hangar souterrain sans lumière.

Après une soirée égayée par des bulles champenoises et marquée par l'incapacité chronique à prendre une decision devant un choix de tables pour dîner, nous profitâmes d'un repos mérité. Le lendemain matin, nous quittons sans regrets cette étape pour remonter vers Paris en prenant notre temps, enfin notre temps pour remonter car les petites routes sinueuses sont elles, avalées voracement.

  

Avant de gouter de la départementale, nous allons déjeuner dans la vieille ville, beaucoup plus charmante que le statut d’ex ville minière pouvait le laisser présager. A la suite, nous avons eu le privilège de visiter une casse surprenante, où les autos sont entreposées dans un pré, sans but affirmé si ce n’est d’accumuler. Rien n’est à vendre à priori et aucune ne foulera plus l’asphalte d’une route. Et ce ne sont pas les avenants Rottweiler qui risquent d’encourager le chaland. Au détour d’un empilement, nous découvrons une allée de Traction entre lesquelles ont poussé des arbres, plus loin une Corvair à la baie moteur habitée par un pommier et au dessus d’une pile de R5, une carcasse de Djet. Quelques Jaguar sont à l’abri mais je doute de leur prochain retour à la vie.


Dscn0403.jpg
 
Acte 2 - la quête

A force de promenade et de détours, il faut trouver un gîte pour la nuit. La pression monte, nous sommes prêts à adapter notre itinéraire à la recherche d’une couche. De nombreux conciliabules s'improvisent sur les places des villages traversés. Les cartes sont depliées sur les capots, les guides de relais de charme dévorés, détaillés, épluchés. Les mobiles sont de sortie, les appels se succèdent, tout est complet, le desespoir nous guette. Combien de km devront nous encore parcourir. 
Après moult tentatives, un château est prêt à nous accueillir à quelques dizaines de kilomètres. Nous fonçons, mais il est déjà tard et la question tout aussi cruciale du repas se pose. Nous nous séparons en deux groupes, l’un chargé de prendre possession des couchages l’autre de préempter une grande tablée.


Ces deux missions seront brillement remplies, même au-delà des espérances s’agissant de la table. Nous avons en effet réussi à persuader un relais de charme d’accueillir une dizaine de convives pour un improbable 2ème service durant un we de pont.
L’arrivée est tonitruante, les bolides sont bruyamment garés devant la terrasse, en sortent des mâles hirsutes aux mains pleine de cambouis. Il est peu dire que nous ne nous fondons pas dans le décor bourgeois de ce relais et de ses hôtes apprêtés. Ce n’est pas la commande d’apéritifs anisés en nombre exactement double de celui des convives qui joua en notre faveur. Les épouses arrivèrent donnant enfin un peu de crédit à notre bande. Le repas allia goût, qualité et quantité comme seules des tables de province en sont capables. Passé minuit, nous quittâmes à regret ce relais pour gagner notre repère d’une nuit dans une folle chevauchée sur des routes sinueuses. La nuit est claire, il fait chaud et la conduite nocturne est toujours aussi plaisante, elle dégage une atmosphère particulièrement grisante. Nous arrivons au château, alors que j’allais me diriger vers l’accueil, ma copilote me recommanda de poursuivre dans l’allée entre les chênes, consigne avait-elle été donnée de cacher nos montures du regard des résidents…mon guide m’incita à m’enfoncer encore plus dans le bois et nous voilà arrivés au milieu de bungalow, plutôt de tipi en bois. La fatigue nous empêcha de disserter à ce moment sur l’originalité du concept.


Dscn0432.jpg 

Quelle surprise au réveil ! Nous étions en bord d’un joli lac, en lisière de foret. Nous comprenons rapidement que notre arrivée nocturne fut peu discrète pour l’entourage. A près un copieux petit déjeuner continental il est l’heure de se séparer et de graver ce périple dans nos mémoire au rang des très bons souvenirs. Certains resteront encore une journée dans la région pour prolonger encore le trip, d’autres fileront vers Paris.

 

Point d’anecdotes mécaniques savoureuses dans mon récit, je laisse Julien nous faire partager les tracas qu’il rencontra.

Vendredi 28 mars 2008

 

Qu’avons-nous à partager en Ile de France depuis notamment que l’Age d’Or s’est exilé en Bourgogne ? Vincennes en anciennes et leur traversée de Paris…, le RDV mensuel de Maison-Laffite…, puis on arrive au départ du Tour auto et puis en cherchant vraiment bien l’arrivé du Pékin-Paris tous les 3 ans…mais aucun événement d’envergure qui permet de se retrouver, de partager au milieu de nos autos…

 

Les amateurs franciliens sont pourtant prompts à se mobiliser, en témoigne le grand nombre d’anciennes au « festival off » de la traversée de Paris ; pourvu toutefois qu’il n’y ait pas trop de kilomètres à parcourir. Ces mêmes amateurs ne vont pas à Prenois, se cachant derrière "l'évaporation de l'esprit de l'anneau", en fait et surtout car Dijon est loin. Les plus téméraires gagnent Goodwood et tous  communient tous les deux ans au Mans Classic, l’organisateur ayant réussi le tour de force de s'imposer comme la référence incontestable et incontournable tant par la qualité des plateaux que la rigueur de l’organisation.


Le Parc de St Cloud a bien abrité deux tentatives de création de l’Evénement parisien avec une E majuscule. Comment cela a-t-il pu ne pas marcher ?
Les ingrédients du succès semblaient pourtant réunis, un cadre verdoyant et valorisant aux portes de Paris, un positionnement de qualité, des partenaires, une démonstration en côte ouverte à tous. Peut-être une vision trop ambitieuse, une implication insuffisante des clubs, je n’ai pas la réponse à cet échec, toujours est- il que c’est dommage.




Le Parc de St Cloud abritera d’ailleurs une nouvelle tentative sous l’égide d’un autre éditeur, les éditions LVA cette fois ci. J’espère que le succès sera au rendez vous, car Paris mérite d’avoir son Evénement. Mais pourquoi diable cette nouvelle date coïncide avec celle l’Age d’Or ? Notre hexagone est-il si riche en événements que l’on peut se permettre de les mettre si frontalement en concurrence ?

 

Jeudi 27 mars 2008

claude.pngLe vendredi à Issy c’était apéro autour du légendaire jus d’Orange dont la formule demeure encore secrète à ce jour. Quand sonnaient les sept coups, il fallait penser à abandonner les dernières tâches de la semaine pour foncer quai de Stalingrad.

Le vendredi était le jour des habitués, toujours à peu près le même casting, rituel immuable, chacun avait son heure d’arrivée, de départ.

 

On arrivait, Claude était entrain de pousser dehors les derniers clients, de ranger ou plutôt d’insérer les autos dans son antre. On s’enfonçait dans ce large couloir, jusqu’au comptoir, humant d’agréable effluves d’huile si caractéristiques des garages à l’ancienne. Rapidement des déplaçoirs de toutes sortes s’entassaient sur le trottoir déjà encombré par des deux roues devenus toujours plus nombreux au fil des ans.

 

C’était parti pour des discussions sans fin sur la chose automobile, autour d’un verre de jus d’Orange, sorte de punch charentais au taux vertigineux. Tout était à matière à discussions, les autos ou projets des uns et des autres, surtout des autres d’ailleurs, les avantages de telle préparation. Les impétrants engrangeaient un peu de savoir et écoutaient religieusement les moins jeunes parler du temps révolu de la vraie course auto, celle ou mécano et coureurs partageaient tout. Un temps ou expérience et débrouille régnaient, un temps où une Mini Marcos pouvait finir les 24h du Mans, certes en dernière position à des dizaines de tours des premiers, mais à l’arrivée.

 

Certains se réunissent toujours le vendredi, tentant de maintenir une tradition à bout de bras. RDV est donné chez les uns ou les autres, au restaurant, mais plus personne ne ressent cette impérieuse nécessité de converger vers le quai de Stalingrad qui nous prenait auparavant le vendredi vers 19h.

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